В чем же секрет долголетия русского джипа? Почему ни вазовской "Ниве", ни импортным внедорожникам по сей день не удается вытеснить конструкцию, разработанную более четверти века назад, с рынка внедорожников? Ответы на эти и иные вопросы, касающиеся джипа из Ульяновска, я попытаюсь привести в данном материале. 

"Случайные люди УАЗах не ездят"

Так написал в своем письме в журнал "За рулем" один из многочисленных обладателей ульяновского внедорожника. С ним нельзя не согласиться, так как круг потребителей данного автомобиля всегда был весьма четко обозначен. В 70-х и 80-х годах УАЗ был своего рода элитной машиной. На ней, конечно, не ездила партийная верхушка, предпочитавшая "Волги", "Чайки" и ЗИЛы, но и обычному человеку в те годы УАЗ тоже был недоступен. Джип из Ульяновска в Советском Союзе выступал в роли "боевого коня" для армии, руководства многочисленных колхозов, совхозов и леспромхозов, а также в качестве хорошо известного всем "лунохода" (так молодежь 80-х величала милицейские УАЗы). Тогда герой моего повествования выпускался в двух модификациях: 469 и 469Б. Отличались они конструкцией трансмиссии и клиренсом. Мосты 469-й, военной, модификации были оборудованы колесными редукторами. Клиренс у данного автомобиля был 300 мм. Модификация 469Б была чуть попроще. У нее колесные редукторы отсутствовали, и дорожный просвет был на 80 мм меньше. В остальном данные автомобили были почти одинаковыми. 

Когда социализм резко закончился, и мы словно в омут окунулись в рынок, ситуация изменилась. УАЗы стали доступными и для простых смертных. Правда, тогда они предлагались по достаточно высоким ценам, которые были сравнимы с ценами на "Волгу". Тем не менее, покупатели не заставили себя долго ждать. Вдобавок к этому, в руки частников по дешевке перешло немало автомобилей, списанных государственными организациями, руководители которых, как только представилась возможность, поспешили пересесть на иномарки. На УАЗы пересаживались в основном те, кому не чужд активный образ жизни (охота, рыбалка, поездки по грибы, ягоды или просто шашлык на природе, вдали от "цивилизации") и кого не пугала ни прожорливость автомобиля, ни необходимость его достаточно часто ремонтировать. 

После того, как УАЗы попали в руки частников, началась эпоха "апгрейда" ульяновских машин, которая продолжается по сей день. Те, для кого УАЗ стал личным автомобилем, весьма быстро определили все его недостатки. На смену брезентовому тенту, который весьма слабо удерживал тепло, пришла пластиковая крыша. Затем не избалованные качеством и совершенством конструкции автолюбители начали благоустраивать салон автомобиля. Штатные уазовские сиденья перекочевывали из салона в гаражи, а то и вовсе на свалки. На их место устанавливались комфортабельные кресла из разобранных на запчасти иномарок. На панели приборов практически у всех частных УАЗов "прописывалась" магнитола. Но на этом переделки не заканчивались. Наиболее "рукастая" и "головастая" часть джиперов решилась на доведение до ума механики автомобиля. 

В конце 80-х-начале 90-х в популярном в те времена журнале "Радио" было опубликовано немало статей о том, как установить на УАЗ электровентилятор для охлаждения двигателя, блок электронного зажигания, октан-корректор, карбюратор от ГАЗ-3102 с экономайзером и т.п. Тогда же свет увидели конструкторские решения, которые добавили немало плюсов трансмиссии УАЗа: было налажено производство муфт быстрого подключения передних колес, блокируемых межколесных дифференциалов (под заказ), полностью синхронизированных КПП - благодаря чему и без того обладающий недюжинными внедорожными свойствами УАЗ стал как "проходимец" еще привлекательнее. 

Следует заметить, что как внедорожник УАЗ привлекал не только россиян и остальных жителей постсоветского пространства, но и иностранцев. Первыми на него "положили глаз" итальянцы братья Марторелли, которые по-своему довели до ума русский джип, заменив в нем прожорливый, неэкономичный и "недружелюбный" к окружающей среде 73-сильный мотор итальянскими двигателями: 126-сильным бензиновым от FIAT и 97-сильным турбодизелем от VM, после чего начали продавать его на Пиренеях. 

Еще одним иностранцем, которого УАЗ сразил своими внедорожными качествами и дешевизной, стал американец Уильям Андерсон, который посчитал, что подобный автомобиль будет успешно продаваться в Америке. Как и братья Марторелли, перед тем, как начать продавать автомобиль за океаном, он подверг его достаточно серьезным переделкам, оставив нетронутыми лишь раму, кузов, подвеску и мосты. Все остальное было переделано с учетом запросов среднестатистического американского джипера. Под капот УАЗу была установлена V-образная 4,3-литровая бензиновая "шестерка" от Blazer, развивающая мощность в 223 л.с. Специально для УАЗа компания Borg Warner разработала пятиступенчатую КПП и "раздатку". Автомобиль получил абсолютно новые тормоза и импортные амортизаторы. Ну и, конечно же, был изменен салон, в системе вентиляции которого появился даже кондиционер. 

UAZ from Belorussia

Но все, описанное выше, - это там, "у них", в относительно близкой России, на родине УАЗов, и далеких Италии и США. А что же у нас, в Беларуси, где УАЗы тоже весьма популярны? Есть ли у нас люди, которым недостаточно тех качеств ульяновского джипа, которые заложены в него заводом-изготовителем? Которые не прочь довести серийный УАЗ до ума по своему усмотрению? 

Конечно же, есть, с ними мне не раз доводилось встречаться на тусовках белорусского "Клуба 4х4". В клубе их двое. Оба как для повседневной езды, так и для выездов за город предпочитают УАЗ всем остальным автомобилям. Оба постоянно совершенствуют свои машины, изо дня в день повышая их проходимость. Оба с небольшими оговорками считают, что в наших реалиях УАЗ - едва ли не идеальный автомобиль для тех, кому часто приходится сталкиваться с настоящим бездорожьем. 

Их машины, довольно сильно усовершенствованные умелыми руками владельцев и друзей, под определение "обычные внедорожники" уже не подпадают; я бы назвал их "экстремальными УАЗами", так как таковыми они по сути дела и являются. 

"Биг Фут" из Минска

Это определение особенно касается машины Олега Юшкевича, автомобиль которого ни дать, ни взять - настоящий "Биг Фут". Приподнять свой автомобиль, поставив его на 35-дюймовые колеса, владельца побудило желание повысить проходимость своего любимца, который, хотя и нечасто, но все же иногда застревал во время поездок на соревнования джиперов или на охоту. 

Казалось бы, установка "иных" колес - операция не бог весть какая сложная. Это так, если вы ставите колеса такого же диаметра и ширины, как и штатные, а вот если новые шины на 140 мм выше и вдвое шире их, то тут уже нужно вмешательство в конструкцию ходовой части автомобиля, причем такое, которое не скажется отрицательно на его характеристиках. В противном случае большие колеса просто не влезут в колесные арки УАЗа. 

Не секрет, что одновременно и плюсом, и минусом ульяновского внедорожника является чрезмерная простота его конструкции. Особенно это касается машин с рессорной подвеской. Именно такая подвеска на автомобиле Олега. Поэтому для того, чтобы поднять кузов автомобиля, ему пришлось лишь поставить между рессорами и мостами 100 мм проставки. Этого оказалось вполне достаточно, чтобы уместить в стандартных уазовских колесных арках 35-дюймовые колеса BF Goodrich с размерностью 320/80 R15 (стандартный уазовский размер - 215/90 R15). Благодаря их установке клиренс автомобиля, оборудованного "военными" мостами с колесными редукторами вырос с 300 мм до 360 мм, едва не дотянув до показателя знаменитого Hummer (406,4 мм). 

При этом автомобиль не утратил своей устойчивости, так как позаимствованные у зарубежного внедорожника диски имели очень небольшой вылет. За счет него колея машины расширилась на 160 мм, что скомпенсировало подъем кузова. Для того, чтобы оставить на автомобиле недорогие штатные амортизаторы, их верхние кронштейны были опущены на высоту этого подъема. Вдобавок к этому потребовали замены тормозные шланги - штатные оказались коротковатыми. На этом воплощенные в жизнь и проверенные в эксплуатации изменения, коснувшиеся ходовой части автомобиля, изображенного на фотографиях, заканчиваются. 

Но это не значит, что ими ограничивается список усовершенствований УАЗа в целом. Опять же для повышения внедорожных качеств автомобиль Олега Юшкевича в дополнение к стандартному оборудованию получил массу полезных агрегатов. 

Один из них - фирменная лебедка Warn M8000 мошностью 2,1 л.с., способная развивать тяговое усилие в 3600 кгс. С ее помощью УАЗ можно освободить из грязи почти не напрягаясь. Было бы за что зацепиться. 

Второй заслуживающий отдельного упоминания агрегат - так называемая "люстра" на крыше автомобиля, которая включает в себя две фары-прожектора и два фонаря рабочего света. На охоте это - незаменимая вещь. Фары-прожектора способны освещать пространство впереди на расстоянии более километра, а с помощью поворачивающихся фонарей рабочего света можно при необходимости осветить пространство сбоку или сзади от автомобиля и даже под ним. 

Не лишними при движении по лесу являются и растяжки, натянутые от специальных штырей, закрепленных на переднем бампере, до крыши автомобиля. Они великолепно предохраняют лобовое стекло от ударов ветками растущих у дороги деревьев. 

В салоне УАЗа Олега изменений почти нет. Их список ограничивается лишь штурманской лампой и переключателями дополнительных фар, расположенными на приборной панели. В остальном его УАЗ пока аналогичен модели 31514, которую сегодня можно приобрести в Ульяновске менее чем за три тысячи долларов. 

+ Потрясающая проходимость, благодаря которой в белорусских лесах практически невозможно найти достойное препятствие. Проехать на "Биг Футе" можно где угодно. У него проходимость Hummer, а вес УАЗа. Даже если где-то умудришься застрять, его с легкостью можно вытолкнуть с помощью пассажиров или лебедки. 
+ Более мягкий ход по сравнению с серийным автомобилем, большей частью благодаря широким высокопрофильным колесам.  
+ Свойственная любому УАЗу неприхотливость. Оставленный без изменений салон машины можно мыть из шланга, не опасаясь что-то испортить. 
+ Низкая стоимость запасных частей и возможность ремонта практически "на колене". 

Его недостатки 

- Более высокий, чем у базового автомобиля, расход топлива (разница порядка одного литра). 
- Неточность показаний спидометра. 
- Неудобная посадка в салон (высота ступеньки 60 см). 
- Повышенная нагрузка на крестовины (из-за больших углов наклона карданных валов) и тугое даже для машины без гидроусилителя рулевое управление. 

Дизель из Колодищей

Не секрет, что одним из основных недостатков серийного УАЗа, продаваемого по доступной цене, является его неуемный аппетит. Несмотря на то, что по паспорту машина оборудованная 73-сильным мотором, работающим на 76-м бензине, должна "кушать" всего 10,4 л/100 км при скорости 40 км/ч, УАЗ с легкостью "проглатывает" в полтора, а то и в два раза больше. При этом низкая стоимость А-76 уже как-то не успокаивает. "По-хорошему" хочется, чтобы на автомобиле стоял дизельный мотор. Но, к сожалению для нашего рынка это пока диковинка. Машины с итальянскими и французскими дизелями непомерно дороги, да и выпускаются они штучно, поэтому местные умельцы ставят дизели на УАЗы собственными силами, используя при этом не достаточно капризные итальянские моторы, а силовые агрегаты от Мercedes. Именно такой мотор установил и уже успешно испытал на УАЗе 1980-го года выпуска второй герой моего повествования Виталий Дрызгалович. По словам Виталия, он всю свою сознательную жизнь проработал на дизельных грузовиках. Отчасти поэтому четыре года назад ему в голову пришла мысль оснастить свой видавший виды "УАЗ-469" дизелем. После изучения предложения уже побывавших в употреблении моторов его выбор пал на 2-литровый силовой агрегат от легкового Mercedes-Benz со 124-м кузовом. Мощность у данного мотора почти такая же, как у уазовского - 72 л.с. (УАЗ-469 - 73 л.с.), крутящий момент тоже ненамного отличается - 123 Нм против 163-х уазовских. 

Установка данного мотора на уазовскую раму не вызвала затруднений. Под капотом у ульяновского внедорожника оказалось вполне достаточно места для дизельного мотора, лишь в салоне пришлось несколько поработать вулканитом. Самым сложным и затратным моментом установки стала стыковка мерседесовского мотора с уазовской трансмиссией. Для того, чтобы состыковать немецкий мотор и российскую трансмиссию, Виталий укоротил картер сцепления на толщину переходной плиты, которая впоследствии была приварена к нему аргонной сваркой. Само собой, параллельность плоскостей КПП и крепежных плоскостей картера сцепления при этом была сохранена. Потом уазовский диск сцепления был подогнан по диаметру под мерседесовскую корзину, а уж затем вся эта конструкция была установлена на автомобиль. Практика показала, что данная конструкция вполне жизнеспособна, но вот мотор от Мercedes оказался все же слабоват. Зато дизельный УАЗ стал намного экономичнее. 

Замена двигателя стала не единственным изменением в конструкции УАЗа Виталия. Как и Олег, он подверг свой автомобиль лифтованию (поднял кузов), но сделал это несколько по-иному. Чтобы не увеличивать углы наклона карданных валов, Виталий поднял не раму над мостами, а кузов над рамой. Благодаря столь оригинальному решению и место для установки больших колес освободилось, и крестовины карданов остались неперегруженными. 

Для того, чтобы смело преодолевать глубокие броды, Виталий также вывел воздухозаборник и выхлопную трубу на высоту крыши. Теперь его машина способна двигаться даже тогда, когда вода поднимается выше уровня пола. 

Подвергся переделке и салон дизельного УАЗа. На смену довольно примитивным уазовским сиденьям образца 1980 года пришли сиденья от МАЗа, в багажном отделении появился алюминиевый бак для воды, а на руле - рукоятка, которая облегчает маневрирование на ограниченном пространстве. 

В ближайших планах у Виталия - установка на автомобиль муфт быстрого включения "передка", которые на старых машинах не устанавливались, и тахометра, без которого на дизеле ездить неудобно. В остальном его почти все устраивает. 

Достоинства дизельного УАЗа  Те же, что и у "Биг Фута", плюс: 

+ Умеренный аппетит. 
+ Способность преодолевать глубокие водные преграды без опасений залить водой свечи или катушку зажигания. 

Его недостатки 

- Слабый двигатель. 

Всем джипам джип

Данный автомобиль создается уже не на базе автомобиля модели 31514, а на базе удлиненной версии УАЗа, которая получила индекс 3153. Эта машина уже в базовом исполнении серьезно отличается от автомобилей, описанных выше. У нее удлиненная на 380 мм база и настолько же удлиненная рама. В задней подвеске автомобиля применены уже не многолистовые, а малолистовые рессоры. В передней подвеске вовсе использованы пружины вкупе со стабилизатором поперечной устойчивости. Еще одно достоинство новинки - регулятор тормозных сил. Под капотом же у "стретча" на базе УАЗа - новый 102-сильный мотор, крутящий момент которого - аж 193 Нм! Правда, за такие показатели мощности и крутящего момента нужно платить, заливая в бак автомобиля вместо дешевого бензина А-76 стоящий почти вдвое дороже А-92. 

В салоне у машины тоже есть кое-какие изменения. Он просторнее своего предшественника в задней части, что позволяет перевозить больше груза или пассажиров. Приятно радуют глаз (и не только глаз) новое рулевое колесо, наконец-то появившиеся на УАЗе нормальный трехрежимный стеклоочиститель, удобный подрулевой переключатель и, наконец, слегка "облагороженная" панель приборов. Муфты, облегчающие подключение к трансмиссии колес переднего моста, стали на данном автомобиле серией. Стал серией и гидроусилитель руля. 

Именно такой автомобиль и стал базой для создания "внучка Биг Фута", в котором Олег и Виталий решили объединить свои наработки. В ближайшем будущем данный автомобиль получит все описанное выше, за исключением дизельного мотора. При этом он будет поднят еще на несколько сантиметров выше. Углы наклона карданов в нем практически не изменятся. Уже сегодня на этом автомобиле вместо штатных заводских дифференциалов установлены выполненные под заказ самоблокирующиеся дифференциалы с коэффициентом блокировки 50%, которые еще больше повысили проходимость внедорожника. Когда же все переделки машины будут завершены, у нас в стране появится своего рода "всем джипам джип". 

Идеальный УАЗ

После того, как изучение модернизированных белорусскими умельцами УАЗов было завершено, я, надо заметить, едва не загоревшийся идеей построить себе аналогичный автомобиль, спросил у Олега и Виталия о том, каков на их взгляд, идеальный УАЗ. 

Поначалу, улыбнувшись, они в один голос сказали: "Это УАЗ, собранный в Японии или Германии соответственно японцами или немцами, на котором установлены японские и немецкие агрегаты, продающийся по русской цене". 

Но это шутка. Если же говорить о переделках российского внедорожника всерьез, то получается следующий автомобиль: 

• Кузов, рама и подвески остаются родными, выбор пружин или рессор зависит от пристрастий хозяина. 
• В качестве силового агрегата необходим 3-4-литровый дизельный или турбодизельный двигатель с крутящим моментом не менее 220-250 Нм и соответствующая ему трансмиссия. 
• Мосты для "идеального" УАЗа лучше предпочесть военные - с ними у автомобиля клиренс, а следовательно, и проходимость больше. Само собой, он должен быть "Биг Футом", что автоматически влечет за собой лифтование кузова. 
• В трансмиссии подобного автомобиля вместо штатных должны быть установлены самоблокирующиеся кулачковые муфты. Не помешает и установка принудительной межмостовой блокировки, но пока ее конструкция лишь разрабатывается. 
• Салон автомобиля "по-хорошему" тоже нужно переделать. Во-первых, поставить нормальные сиденья, причем задние - желательно с откидывающимися спинками и передвигающиеся на полозьях вдоль салона, чтобы можно было варьировать длину багажного отсека. Во-вторых, неплохо было бы "облагородить" переднюю панель; заводская уж больно "топорная". В-третьих, можно установить магнитолу, звучание которой скрасит дальнюю дорогу. Не помешает люк в крыше. 
• Снаружи, безусловно, нужна лебедка, упомянутая в начале статьи "люстра", "кенгурин" и подножки. 
• С учетом того, что накачивать колеса "Биг Фута" - занятие не из легких, не лишней будет установка компрессора от кондиционера для подкачки. 
• Ну и, конечно же, необходимо вывести воздухозаборник на уровень крыши. 

Несмотря на то, что идеальный УАЗ пока существует лишь на словах, воплотить то, о чем написано выше, вполне возможно. Часть наработок уже есть. В качестве силового агрегата для автомобиля вполне сойдет 300-й турбодизель от Мercedes-Benz со 123-м кузовом. Предложение сидений от разобранных на запчасти иномарок у нас в РБ тоже более чем обильное. Хорошие колеса, фирменную лебедку и дополнительные фары приобрести тоже не сложно, были бы деньги. Добавьте к этому умение владеть гаечным ключом, вулканитом и дрелью, и вы поймете - идеальный УАЗ не так невозможен, как кажется поначалу. 

"Зачем изобретать велосипед, - заметит кто-то, - ведь у нас на рынке подержанных автомобилей за сумму, ненамного превышающую стоимость нового УАЗа, можно приобрести джип немецкого, японского или корейского производства". Что ж, в этом есть своя доля истины. Зарубежные автомобили, если вести речь о подержанных, являются неплохой альтернативой УАЗу. Они более комфортабельны, менее прожорливы и всего на каких-то 10-15% уступают УАЗам-экстремалам во внедорожных способностях. Но поверьте, когда в лесу по подобному автомобилю будут вовсю хлестать ветви деревьев, а его подвеска будет натыкаться на пни, вам будет не до улыбок. К тому же, как показывает практика, среди импортных внедорожников таковыми в действительности являются лишь Mercedes-Benz G, Land Rover Defender и Toyota Land Cruiser 70-й серии, которые, по большому счету, являются полувоенными и тоже не очень комфортабельными машинами, но зато на все 100% соответствуют званию настоящего джипа. Остальная же масса полноприводных автомобилей, также претендующих на то, чтобы именоваться внедорожниками, хотя и превосходит по проходимости массовые легковые автомобили, но на настоящем бездорожье серьезно уступает и УАЗам, и перечисленным выше иномаркам. Впрочем, в дебри на машине можно и не лезть... 

Не исключено также, что, прочитав данный материал, кое-кто начнет подумывать о постройке УАЗа-экстремала. Специально для них хочу заметить, что, по мнению Олега и Виталия, "идеальный УАЗ - это не повседневный автомобиль, на котором ездят и на работу, и в гости, а вторая, а то и третья машина в семье, которая необходима для выездов на бездорожье в любую пору года, где она с лихвой скомпенсирует вам все ваши затраты, позволив добраться туда, куда не мечтают даже и близко подъехать обладатели сверкающих хромом новеньких Pajero и Land Cruiser'ов. У нее более чем спартанский салон и масса присущих всем российским автомобилям недостатков. 

Замахнувшись на ее постройку, нужно иметь в виду, что для этого одного желания мало. Нужно иметь достаточно большой опыт общения с подобной техникой, аналогичный тому, которым обладает третий герой моего повествования - Виктор Барков, без которого ни один из описанных выше "Биг Футов" не получил бы путевки в жизнь. Ульяновские автомобили этот человек знает как свои пять пальцев. И все их капризы для него не новость. Именно благодаря его активному участию "Биг Футы" избавились от недостатков, присущих серийным автомобилям, в которых, по сложившейся в годы СССР традиции, всегда нужно что-то поджать, что-то смазать и так далее, в противном случае даже купленный абсолютно новым автомобиль достаточно быстро огорчит вас какой-нибудь неисправностью. По словам Виктора, приобретая УАЗ, нужно также быть готовым к тому, что автомобили данной марки каждые 2000 км пробега нуждаются в техническом обслуживании, во время которого нужно прокачивать смазкой все 26 точек, указанных в карте смазки. Для этого, как вы понимаете, придется с завидным постоянством залазить под автомобиль. 

Ну, и в заключении несколько строк о том, во сколько обходится постройка УАЗа-экстремала. Данные о стоимости узлов, деталей и работ сведены в таблицу, в которой указана их долларовая цена. 

Затраты на постройку УАЗа-экстремала

 
Если просуммировать все эти затраты, получается цифра 3400 USD - сумма, превышающая стоимость нового УАЗ-31514, который сегодня можно приобрести за 2500-3000 долларов. Удовольствие, как видите, не из дешевых. За сумму в 6000 USD можно приобрести очень недурственный подержанный внедорожник Меrcedes-Benz или Toyota, но, во-первых, в отличие от УАЗа, он будет далеко не новый, а во-вторых, самые дорогие составляющие "Биг Фута" (лебедку, дополнительные фары, фары-прожектора и т.п.) вам так или иначе придется приобретать, так как они не входят в список стандартного оборудования ни одного из упомянутых автомобилей. Ну и, наконец, эксплуатация "иностранцев" в экстремальных услових обойдется куда дороже, чем эксплуатация УАЗа. 

Юрий ЛИХУТА